Романов Ипполит Владимирович – биография изобретателя первого русского электромобиля

Сообщества › Это интересно знать. › Блог › Первый электромобиль в России – электромобили Романова

В XIX веке появились первые электромобили, которые можно было использовать для перевозки людей. И на рубеже XIX и XX веков электрическим автомобилям пророчили прекрасное будущее, так как они превосходили как количественно, так и качественно своих бензиновых и паровых конкурентов. Идея создать коммерчески пригодный электромобиль не могла не затронуть Россию.

В 1889 году дворянин Ипполит Владимирович Романов сконструировал двухместный электромобиль. За Романовым числилось несколько серьёзных изобретений в электротехнике, поэтому он не был авантюристом, пытавшимся собрать с богатой и доверчивой публики деньги на свои «прожекты». Среди этих изобретений были ёмкие и лёгкие аккумуляторы (существенно легче обычных для того времени).
Первый электромобиль в России (конструктор Романов называл его кебом) имел следующую конструкцию: в движение он приводился электродвигателями, разработанными самим Романовым, от аккумуляторов его же конструкции. Электромоторы и батарея были расположены за пассажирским салоном и при помощи цепей приводили в движение передние колеса. Над батареей сидел водитель.

В этом и других автомобилях Романова, созданных позднее, использовался раздельный привод ведущих колёс, т.е. каждое колесо приводил свой двигатель – это позволяло отказаться от дифференциала. Двигатели развивали мощность 4,4 кВт (6 л. с.). Электромобиль Романова имел девять скоростей – от 1,5 до 35 верст в час. Для остановки автомобиля, водитель мог воспользоваться механическим тормозом или использовать рекуперативное торможение, которое возвращало энергию, выделяющуюся при торможении, назад в батарею, что увеличивало пробег без подзарядки.

Особенностью двухместного электромобиля Романова была его малая масса. Он весил всего 720 кг, тогда как популярный в те времена французский электромобиль марки «Жанто» – 1440 кг. Это достигалось за счёт аккумуляторов (их заряда хватало на 60 км пути), которые были более чем в два раза легче обычных, и рамы из полых труб, а так же композитного кузова, обладающего малым весом. Его изготавливали по передовой для того времени технологии прессования холстовой ткани, древесных опилок и смолы.

Открытый пассажирский салон (для защиты пассажиров от непогоды был складной брезентовый тент) располагался спереди, а водительское место сзади. Потом был создан вариант с полностью закрытым салоном. Для освещения пути в ночное время имелись электрические фары-фонари.Плавность хода электромобиля Романова обеспечивалась за счет оригинальной подвески. Передние колеса крепились к раме пружинами. На каждое колесо приходилось по четыре упругих элемента. В конструкцию крепежа задних поворотных колес входила рессора. Все четыре колеса были деревянными, поверх обода приклеивалась резиновая шина.

Ипполит Романов создал не только двухместный кеб, но электромобили большей вместимости: четырехместный автомобиль, электрический омнибус – варианты на 10 и 17 человек, который он хотел эксплуатировать на линиях общественного транспорта. В феврале 1901 года его электрический омнибус получил положительный отзыв после испытаний технической экспертной комиссией при городской думе Санкт-Петербурга, которая проверяла безопасность конструкции и плавность движения по снегу, льду и при пересечении трамвайных путей.27 июня того же года городская Дума разрешила открыть перевозки на 10 линиях, но необходимо было внести в течение 8 месяцев со дня выдачи разрешения залог в 5 тыс. рублей (по тем временам очень большая сумма). Кроме того, если Романов хотя бы немного отступил от скрупулезно составленного разрешения, то ему грозил штраф, а если бы он задержал открытие маршрута, то за каждый день задержки должен был выплачивать 100 рублей.

Ипполит Романов не обладал необходимыми средствами, поэтому не мог воспользоваться данным ему разрешением. Кроме того изготовление только одного омнибуса в мастерской стоило около 7 тыс. рублей. По материалам городского архива необходимо было сделать 80 омнибусов, что в сумме требовало более полумиллиона единовременных затрат. Попытка организовать акционерное общество для сбора средств окончилась неудачей, так как владельцы конки и извозопромышленники строили всяческие препятствия нововведению. Однако несколько электромобилей было изготовлено, но дальше успешных опытов дело не пошло. После провала в Санкт-Петербурге Ипполит Романов хотел наладить электрический общественный транспорт в Одессе, но и там потерпел неудачу.

А всё могло быть иначе… К сожалению, в предреволюционной России многие передовые технические проекты, помимо массового электромобиля, не были реализованы: электрификация страны, метрополитен и т. д. Сказывалась общая отсталость государства, которую трудно было преодолеть за короткий промежуток времени. Для внедрения многих идей с достаточным экономическим эффектом не хватало подготовленных кадров – на тот момент в стране не было даже всеобщего начального образования.

Ипполит Владимирович Романов. Изобретатель первого Российского электромобиля.

Романов на электромобиле с закрытым пассажирским салоном

В конце XIX столетия автомобили, недавно появившиеся в Европе, начали проникать и в Россию, а в 1896 году инженером Яковлевым и предпринимателем Фрезе был создан первый русский автомобиль.
Внешне он напоминал пролётку русского извозчика, и это сходство было отнюдь не случайным – компаньоны задумывали своё детище именно как средство извоза и в перспективе, по их мнению, оно заменило бы собой все пролётки Российской империи.

Однако на пути технического прогресса встали лошади. Дело в том, что лошадь – существо пугливое, способное от испуга натворить множество глупостей, о которых потом будет горько сожалеть, упрекая себя за проявленное безрассудство. Автомобиль же того времени был существом, хотя и не пугливым, но зато пугающим – грохот его мотора мог соперничать по шуму с грохотом стрельбы из пулемёта системы заморского мастера Хирама Максима, и даже легко заглушал игру полкового оркестра Сумского полка, марширующего на Хамовническом плацу. Услышав грозный рёв этого чудовища, несущегося по мостовой в сопровождении бегущих следом восторженно голосящих пацанят и столь же восторженно лающих собак, лошади, обезумев от ужаса, бросались в разные стороны, увлекая за собой и пролётки вместе с извозчиками и седоками. Однажды, повстречав автомобиль, выехавший из ворот Шереметьевской больницы, кони, волокущие за собой конку, сорвав оную с рельсов, смяли торговые ряды у Сухаревой башни и начисто разворотили уличную уборную, страшно опозорив справлявшего там нужду местного городового.

Ипполит Владимирович Романов (1864-1944)

В виду всего этого, тогдашние московские власти внесли запрет на использование как средство извоза бензомоторных экипажей.
Их примеру последовали власти столичного Петербурга, и фирме Фрезе пришлось на некоторое время забыть об идее автоизвоза. Вспомнить о нём их заставило изобретение инженера-железнодорожника Ипполита Владимировича Романова (1864—1944) .

35-летний дворянин принёс Петру Яковлевичу Фрезе чертежи электрического кэба, работающего от аккумуляторов. Идея была в общем-то не нова, но именно эти аккумуляторы и были главной особенностью двухместного электромобиля Романова. Они были значительно легче современных им аналогов, что позволяло добиться значительного снижения веса всего электромобиля.

Аккумуляторы конструкции Романова имели более тонкие пластины, чем большинство тогдашних батарей, и располагались не вертикально, а горизонтально. Масса решеток, составлявших основу этих пластин, равнялась 30% от общей массы, в то время как у аккумуляторов других конструкций этот показатель достигал 66%.

Первый электрический омнибус Ипполита Романова в Гатчине

Вскоре на фабрике Фрезе были собраны два прототипа. Первый внешне напоминал английский кэб, водитель которого, как и положено кэбмэну, располагался сзади над пассажирским салоном. Второй был в целом аналогичен первому по конструкции, но обладал необходимой в России особенностью – закрытым салоном с внутренним отоплением.
Своей малой массой электромобили Романова обязаны и специальному легкому листовому материалу для панелей кузова. Его получали путем спрессовки холста и древесины, пропитанных органическими клеями. Такой материал мы сегодня назвали бы слоистым деревопластиком. Весь экипаж весил 750 килограмм, 327 из которых весили аккумуляторы. Популярный в те времена французский автомобиль на электрической тяге марки Жанто весил 1440 кг, из которых на аккумуляторы приходилось 810 кг. При этом Жанто имел открытый кузов.

Читайте также:  Импульсный блок питания: схемы, принцип работы, особенности

При 1170-миллиметровой колёсной базе первый прототип имел 2120-миллиметровую длину. Его ширина составляла 1360 миллиметров, а высота без кучера, в смысле, без шофёра, составляла 2200 мм. Второй прототип был покрупнее: при 1570-миллиметровой базе его длина составляла 3 метра 27 сантиметров, а ширина доходила до 1800 миллиметров. Зато он был ниже – всего 180 см. На фото он выглядит намного выше стоящего рядом человека, который, как утверждается, и есть сам Ипполит Романов. Стоит, правда, принять во внимание, что наши предки были значительно ниже нас – средний рост русского призывника составлял 160 сантиметров.

Отсек для батарей располагался за салоном. Именно над ним располагался водитель. Сбоку ящика с аккумуляторами находились две ступеньки, по которым водитель поднимался к посту управления. От аккумулятора электричество поступало на два независимых двигателя. Они располагались под полом салона и по цепной передаче раскручивали ведущие колеса. Двигатели для своего электромобиля изобрёл и смастерил сам Ипполит Романов. При 1800 оборотах в минуту каждый из них выдавал мощность в 4,4 кВт, что эквивалентно 5,984 л.с. Это было значительно больше, чем у большинства тогдашних бензиновых автомобилей. Запас же хода автомобиля составлял 60 вёрст, а заряд аккумуляторов держался четверо суток.

Плавность хода электромобиля Романова обеспечивалась за счет оригинальной подвески. Передние колеса крепились к раме пружинами. На каждое колесо приходилось по четыре упругих элемента. И это при том, что все колёса были тележного типа, то есть, деревянные. Единственное, то немного их осовременивало, это сплошная резиновая шина, прикрепленная по всей внешней поверхности колёсного обода.
Интересно, что в машинах Романова применялся так называемый принцип раздельного привода, то есть каждое ведущее колесо вращалось от своего электродвигателя. Это по первоначальной идее давало возможность электромобилю поворачивать по-танковому, или, как тогда выражались в виду отсутствия в тогдашней природе живых танков, блинчиком. Злые языки утверждали, что к блинчикам такой способ поворота не имеет никакого отношения, поскольку, жарясь на сковородке, блины относительно центра своей симметрии никогда не вращаются, а попытка их повернуть насильственным образом неизменно приводит к прилипанию и, как следствие, к разрушению всей блинной конструкции. Обладатели тех самых злых языков утверждали, что такое словесное обозначение подобного способа поворота восходит к фамилии известного изобретателя Фёдора Блинова. Этот Кулибин 19-го столетия, происходивший из волжских бурлаков, в 1879 году изобрёл гусеничный движитель, благодаря которому сегодня существуют и танки, и гусеничные трактора, и полярные вездеходы.

Фрезе отклонил предложенный Романовым способ поворота, поскольку на тогдашних булыжных мостовых деревянные колеса бы просто ломались. Говорят, так оно и произошло при первом испытании электромобиля. Пришлось снабдить коляску системой поворота колёс. При этом поворотными колёсами стали задние.

Для замедления и остановки экипажа служил не только механический тормоз, но также и электрический, рекуперационный. При торможении он заставлял двигатель работать как генератор и вырабатывать энергию, идущую на подзарядку аккумулятора. Регулирование скорости движения в диапазоне от одной версты в час до 35 осуществлялось девятиступенчатым реостатом-контроллером.

Однако и внедрение электромобиля в систему извоза столкнулось с большими трудностями. Дело в том, что в тогдашних тележных сараях, где хранили свои пролётки потенциальные покупатели и арендаторы электрических экипажей, не было электричества, необходимого для подзарядки аккумуляторов. Попытки же провести оное в эти сараи наталкивались на запрет со стоны пожарной инспекции, по мнению которой в неогнестойком строении, каковым и являлся каждый такой сарай, могла привести к плачевным последствиям. А когда пожарным привели довод, что хранение бензина в подобных сараях ничуть не менее опасно, то они спохватились и тут же запретили использовать сараи и для хранения автомобилей.

Однако Романов не отчаивался, и через два года построил при поддержке всё того же Фрезе уже электроавтобус, но это уже другая история.

Романов – производство электромобилей с 1899 года.

Сейчас на слуху множество зарубежных брендов электромобилей – это и Тесла моторс, и Ниссан и Рено. К сожалению, после краха советской промышленности, стало невозможно создание электромобиля, полностью произведенного в нашей стране. Но это не повод опускать руки и ставить крест на производстве отечественного безрельсового электротранспорта. Сегодня над созданием промышленной базы работают множество мелких и средних предприятий, чья техника уже завоевывает рынок. Это электробусы Камаза и Волжского завода, беспилотные шаттлы проекта Матрешка, электрокары Конкордия. Налаживается производство утилитарных электромобилей в Крыму и Ростове Беспилотный шаттл «Матрешка»Но произвести машину, это еще половина дела. Самое важное, найти отклик у покупателя, продать и организовать техническую поддержку. Эти задачи и призвана решать уникальная по своему наполнению компания – Торговый дом Романов Моторс. Торговый дом назван в честь русского инженера и изобретателя Ипполита Романова. Это забытый гений электромеханики, создававший отечественные электромобили с впечатляющими характеристиками более 100 лет назад в г. Санкт-Петербурге.

Хотелось бы подробнее остановиться на судьбе изобретателя, инженера и предпринимателя Ипполита Романова.

Электрокар КонкордияВ 1898 году он организовал мастерскую, где и собирался выпускать свои машины. И в 1899 году на улицы Петербурга выехала первая продукция изобретателя.

Как же выглядел первый русский электромобиль? Согласно описанию, он приводился в движение двигателем, изобретенным самим Романовым, от его же аккумуляторов, которые, по словам журнала, были «гораздо легче обычных». Мотор и аккумуляторные батареи располагались в средней части экипажа и при помощи цепей приводили в движение передние колеса. В машинах Романова использовался принцип раздельного привода, когда для каждого ведущего колеса имелся свой двигатель. Пассажирский салон располагайся спереди, а водительское место сзади. Конструкция предусматривала «наличие девяти скоростей – от 1,5 до 35 верст в час». Была и система рекуперативного торможения, позволявшая экономить электроэнергию. Для освещения пути имелись электрические фары, а для защиты пассажиров от непогоды – складной брезентовый тент.

Электромобиль Романова так понравились публике, что Императрица Мария Федоровна распорядилась купить опытные образцы для Гатчинской резиденции. Получив благоволение высших лиц Империи, изобретатель задумал организовать пассажирские перевозки на омнибусах собственного производства в Санкт-Петербурге.

Но финансовые и организационные проблемы помешали внедрить тогда пассажирские маршруты электробусами отечественного производства. Главным препятствием внедрения стала городская дума, которая одобрила проект, но обложила его столь суровыми финансовыми условиями, что он стал непосильным для энтузиаста-изобретателя.

Но те только электромобилями прославился И.Романов. В 1900 году в Гатчине он построил первый в истории подвесной монорельс. Экспериментальная дорога, длинной в 200 метров соединяла дворец и станцию. Легкие вагоны монорельса приводились в движение двумя шести-киловаттными электромоторами. Плавное движение, мягкий тормоз и удачная конструкция привела в восторг Императрицу Марию Федоровну. Но внедрение новинки было прекращено после вмешательства Николая Второго, который распорядился разобрать монорельс.

Читайте также:  Параллельное и последовательное соединение резисторов (сопротивлений)

После этого, изобретатель некоторое время поставлял свои электромобили для нужд дворцовых комплексов богатых дворян Империи и крупных гостиниц. А после революции он эмигрировал в США, где продолжил свою работу, получив ряд американских патентов на свои изобретения. Умер Ипполит Романов в США в 1944 году.

Монорельс РомановаИ сегодня, идея создания Торгового дома «Романов Моторс», заключается в первую очередь в поддержке и продвижении отечественного электротранспорта. Чтобы талантливые люди не тратили свое время и энергию на пробивании административных барьеров или поиски инвестиций, а могли сконцентрироваться на производстве и внедрении своей техники. Личность Ипполита Романова по своему масштабу сравнима с таким великим изобретателем как Никола Тесла, так почему бы нам не помечтать, что на Руси вновь появятся электромобили, опережающие свое время под брендом Романов Моторс.

В то же время, спектр электрического транспорта весьма широк, и на портале Торгового дома, уже сейчас можно приобрести практически все, что предлагает нам рынок.

Первый отечественный электромобиль

Как тебе такое, Илон Маск? Американский инвестор, а я специально не говорю что изобретатель, ведь он именно инвестор, прославил современные электрические автомобили на весь мир. Его Tesla обросла культовым статусом и теперь особенно почитается защитниками природы и альтернативной энергией. Даже Грета Тунберг пересела бы с иглы шведского одобрения на данный шедевр автомобилестроения, закидывая остальной транспорт едкими плакатами и затыкая им глушитель картошкой. Ну а то, что батарея от такого транспорта может нанести не меньший вред земле или воде при неправильной утилизации сознательно умалчивают. Сейчас многие заявляют, что будущее передвижного транспорта именно за электромобилями, но мало кто знает, когда история развития электрического транспорта в России начала набирать оборот.

А между прочим, первый отечественный электрический автомобиль был разработан уроженцем города Тбилиси, прославившим Петербург на весь мир. При непосредственном участии Ипполита Владимировича Романова была сконструирована и построена электрическая самоходная повозка, предназначенная для перевозки двух человек и получившая мировую известность под названием «кукушка», которая впервые выехала из ворот петербургской фабрики Акционерного общества постройки и эксплуатации автомобилей «Фрезе и К°» аж в 1899 году!

Дабы вы понимали, легендарный изобретатель не с полного нуля собрал данный шедевр, а часть компановки позаимствовал у английских кэбов, так например, место водителя он установили сзади на высоких козлах позади полузакрытого пассажирского отсека. Поговаривают, что электрокэб напоминал «старинные портшезы 18 столетия». Как и подобает некоторым машинам того времени, ведущими были передние колёса, что нормально, но главное, управлялось задними, которые были значительно меньшего диаметра, чем передние. По такой схеме уже строились некоторые электромобили в Северной Америке, но аппарат Романова не копировал ни один из них, хотя сходство с одной из показанных выше конструкций очевидно. Весил такой пепелац 750 килограмм, скорость развивал до 38 километров в час и на заряде одной батареи мог проехать до 60 километров, правда при скорости не превышавшей 16 км/ч!


фото с сайта http://www.gruzovikpress.ru/

Нынешняя Формула-1 очень гордится своими гибридными двигателями, которые могут подзарядить батареи, получая дополнительную энергию при торможении. Но мало кто знает, что такой же принцип работал и в романовской «кукушке». При торможении двигатель начинал работать как генератор и вырабатывал энергию, идущую на подзарядку аккумуляторов. Понимаете, тогда ещё даже не наступил XX век, а уже была внедрена технология, которой так гордятся самые современные гоночные болиды.

Ну а на стыке веков, в 1900 году увидела свет вторая модификация электрокэба Романова. Эту машину снабдили изящным, закрытым, застеклённым, снабжённым системой отопления кузовом, великолепно выполненным по передовой технологии экипажного дела фирмой «Фрезе и К°». Главное же, на второй свой автомобиль наш изобретатель повесил более облегчённые и современные аккумуляторы собственного производства, мощность которых по многочисленным слухам составляла суммарно от четырёх до шести лошадиных сил.


фото с сайта http://www.gruzovikpress.ru/

Но господин Романов не остановился на достигнутом и уже через пару лет представил публике не просто двухместную повозку, а полноценный электрический автобус! При этом это был не просто первый электрический, а первый отечественный автобус в принципе. Чем-то похожее устройство на трамвайный вагон вмещало 17 человек вместе с водителем. Двигатель и устройство данного передвижного общественного транспорта повторяло устройство «кукушки». Правда максимальная скорость тут составляла всего 10 километров в час, зато запас хода оставался на уровне 65 километров. Ипполит даже рассчитал смету, планируя внедрить данный транспорт в Петербурге. Стоимость одного кэба он оценил в 4000 рублей, а электрического омнибуса в 7000 рублей, при условии постройки машин партиями не менее 15 штук.


фото с сайта http://www.gruzovikpress.ru/

Для развития столь необычного транспорта нужна была финансовая поддержка государства и с данной просьбой он обратился в городскую думу. Романов планировал запустить 10 городских маршрутов, выделив на это 80 своих омнибусов. Итог? Разрешение было получено. Казалось бы вот он успех! Но даже при наличии разрешительных документов палки в колёса нового транспорта вставляли конкуренты. Если в заговорах против автомобилей будущего упрекают лобби нефтяных компаний, то в те времена подобным занимались владельцы конного транспорта и частные извозчики, загубившие новые технологии на корню.


фото с сайта http://www.gruzovikpress.ru/

Хотя будем честны перед транспортными бизнесменами того времени, ведь подобными изобретениями страдали не только в нашей стране. Вообще на рубеже XIX и XX веков появился даже особый термин «электромобильной лихорадки», захватившей как Европу так и Америку. Практически в каждой стране был очередной изобретатель, который хотел внести свой вклад в развитие идеи. Но в итоге электрический транспорт так нигде и не прижился, а поэтому и обвинять конкурентов нашего изобретателя в том, что не ему не дали запустить новый революционный транспорт по улицам города – не стоит. Тем более, гораздо сильнее Романов прославился не этим изобретением. А каким? Расскажу вам в одном из следующих постов.

Хотите больше увлекательных историй? Тогда подписывайтесь на мой телеграм-канал, на инстаграм, ну или на Дзен, ведь там тоже бывают жаркие дебаты.

Американские горки у Петропавловки!

Сказочный домик булочника

Подписаться на обновления
Я в других социальных сетях:
Все фотографии в этом посте сделаны мной, в противном случае указана ссылка на источник. Весь материал принадлежит автору, полная или частичная публикация без моего согласия запрещена. При подготовке статьи могли быть использованы различные источники, но слова и текст авторский. Разрешение на использование можно запросить по электронной почте. Если вы хотите разместить материал в своём личном блоге или социальных сетях, спрашивать разрешения не нужно, но пожалуйста, не забывайте ставить копирайт с активной гиперссылкой на оригинал.

По вопросам рекламы и предложений писать на почту v.alkopona@gmail.com

Нажимаем на кнопочки ниже и делимся с друзьями. Вам не сложно, мне приятно. Можно просто оставить комментарий.

Романов — производство электромобилей с 1899 года

Открытие компании Торговый дом «Романов Моторс» — первый этап создания эффективной системы поддержки компаний, занимающихся производством электротранспорта.

Сейчас на слуху множество зарубежных брендов электромобилей — это и Тесла моторс, и Ниссан и Рено. К сожалению, после краха советской промышленности, стало невозможно создание электромобиля, полностью произведенного в нашей стране. Но это не повод опускать руки и ставить крест на производстве отечественного безрельсового электротранспорта. Сегодня над созданием промышленной базы работают множество мелких и средних предприятий, чья техника уже завоевывает рынок. Это электробусы Камаза и Волжского завода, беспилотные шаттлы проекта Матрешка, электрокары Конкордия. Налаживается производство утилитарных электромобилей в Крыму и Ростове.

Читайте также:  Тиристор: что это, принцип работы, свойства, применение

Но произвести машину, это еще половина дела. Самое важное, найти отклик у покупателя, продать и оргаyнизовать техническую поддержку. Эти задачи и призвана решать уникальная по своему наполнению компания — Торговый дом Романов Моторс. Торговый дом назван в честь русского инженера и изобретателя Ипполита Романова. Это забытый гений электромеханики, создававший отечественные электромобили с впечатляющими характеристиками более 100 лет назад в г. Санкт-Петербурге.

Хотелось бы подробнее остановиться на судьбе изобретателя, инженера и предпринимателя Ипполита Романова.В 1898 году он организовал мастерскую, где и собирался выпускать свои машины. И в 1899 году на улицы Петербурга выехала первая продукция изобретателя.

Как же выглядел первый русский электромобиль?

Согласно описанию, он приводился в движение двигателем, изобретенным самим Романовым, от его же аккумуляторов, которые, по словам журнала, были «гораздо легче обычных». Мотор и аккумуляторные батареи располагались в средней части экипажа и при помощи цепей приводили в движение передние колеса. В машинах Романова использовался принцип раздельного привода, когда для каждого ведущего колеса имелся свой двигатель. Пассажирский салон располагайся спереди, а водительское место сзади. Конструкция предусматривала «наличие девяти скоростей — от 1,5 до 35 верст в час». Была и система рекуперативного торможения, позволявшая экономить электроэнергию. Для освещения пути имелись электрические фары, а для защиты пассажиров от непогоды — складной брезентовый тент.

Машины Романова так понравились публике, что Императрица Мария Федоровна распорядилась купить опытные образцы для Гатчинской резиденции. Получив благоволение высших лиц Империи, изобретатель задумал организовать пассажирские перевозки на омнибусах собственного производства в Санкт-Петербурге.Но финансовые и организационные проблемы помешали внедрить тогда пассажирские маршруты электробусами отечественного производства. Главным препятствием внедрения стала городская дума, которая одобрила проект, но обложила его столь суровыми финансовыми условиями, что он стал непосильным для энтузиаста-изобретателя.Но те только электромобилями прославился И.Романов. В 1900 году в Гатчине он построил первый в истории подвесной монорельс. Экспериментальная дорога, длинной в 200 метров соединяла дворец и станцию. Легкие вагоны монорельса приводились в движение двумя шести-киловаттными электромоторами. Плавное движение, мягкий тормоз и удачная конструкция привела в восторг Императрицу Марию Федоровну.

Но внедрение новинки было прекращено после вмешательства Николая Второго, который распорядился разобрать монорельс.После этого, изобретатель некоторое время поставлял свои электромобили для нужд дворцовых комплексов богатых дворян Империи и крупных гостиниц. А после революции он эмигрировал в США, где продолжил свою работу, получив ряд американских патентов на свои изобретения. Умер Ипполит Романов в США в 1944 году.И сегодня, идея создания Торгового дома «Романов Моторс», заключается в первую очередь в поддержке и продвижении отечественного электротранспорта. Чтобы талантливые люди не тратили свое время и энергию на пробивании административных барьеров или поиски инвестиций, а могли сконцентрироваться на производстве и внедрении своей техники. Личность Ипполита Романова по своему масштабу сравнима с таким великим изобретателем как Никола Тесла, так почему бы нам не помечтать, что на Руси вновь появятся электромобили, опережающие свое время под брендом Романов Моторс.В то же время, спектр электрического транспорта весьма широк, и на портале Торгового дома, уже сейчас можно приобрести практически все, что предлагает нам рынок.

Pop Hi-Tech

Новости высоких технологий

Двухместный электромобиль Романова – первый русский автомобиль на электрической тяге

Когда мы говорим об электромобилях, то отдаем должное американцам, англичанам, французам, немцам и представителям других стран. Однако и в нашей стране в конце XIX века были свои разработки автомобилей на электрической тяге. Причем некоторые из них, обгоняли по технологии зарубежные аналоги. Одной из таких передовых разработок своего времени был двухместный электромобиль инженера Романова.

Ипполит Владимирович Романов в 1889 году сконструировал двухместный автомобиль на электрической тяге. Его схема напоминала популярные в то время автомобили. Передние колеса были ведущими и заметно превосходили задние в диаметре. Водитель располагался за пассажирами, и его кресло возвышалось над ними.
Двухместный электромобиль Романова (открытый)
Особенностью двухместного электромобиля Романова были аккумуляторы. Они были легче аналогов более чем в два раза, что позволило добиться веса всего электромобиля в 720 кг. Популярный в те времена французский автомобиль на электрической тяге марки “Жанто” весил 1440 кг.

Отсек для батарей располагался за салоном. Именно над ним восседал водитель. От аккумулятора электричество поступало на два независимых двигателя. Они располагались под полом салона и по цепной передаче раскручивали ведущие колеса. Двигатели для своего электромобиля изобрел сам Романов. Они развивали мощность 4,4 кВт, что эквивалентно 6 л.с.

Плавный ход двухместного электромобиля Романова обеспечивался за счет оригинальной подвески. Передние колеса крепились к раме пружинами. На каждое колесо приходилось по четыре упругих элемента. В конструкцию крепежа задних поворотных колес входила рессора. Все четыре колеса были деревянными, поверх обода приклеивалась резиновая шина.

Электрический автомобиль инженера Ипполита Романова имел девятиступенчатую коробку передач. Максимальная скорость, которую могла достигнуть самодвижущаяся телега – 35 км/ч. Заряда батарей хватало на 60 км. Для остановки автомобиля, водитель мог воспользоваться как механическим, так и рекуперационным тормозом. Электрическая система рекуперации заряжала аккумуляторы во время торможения.
Двухместный электромобиль Романова (закрытый)
Двуместный электромобиль Романова мог быть изготовлен в двух вариантах: с полностью закрытым салоном и со специальным козырьком над открытыми местами для пассажиров.

Малый вес автомобиля Романова достигался не только за счет легких аккумуляторов, но и рамы из полых труб, а так же листовомого материала для кузова, обладающего малым весом. Его изготавливали по передовой для того времени уникальной технологии прессования холстовой ткани, древесных опилок и смолы.

Двухместный автомобиль был не единственной моделью разработанной Ипполитом Романовым. Так же он сконструировал четырехместный автомобиль, электрический омнибус на 10 и 17 человек.

В феврале 1901 года электрический омнибус Романова подвергся испытаниям технической экспертной комиссии при городской думе Санкт-Петербурга. В частности проверялась безопасность конструкции и плавность движения по снегу, льду и при пересечении трамвайных путей. Заключение комиссии было положительным для изобретателя.

Летом этого же года Ипполит Романов получил в городской думе Санкт-Петербурга разрешение на 10 маршрутов. Но, чиновники запросили у инженера залог в пять тысяч рублей – деньги для того времени достаточно большие.
Омнибус Ипполита Романова
Романов пытался открыть акционерное общество и собрать необходимую сумму для изготовления омнибусов, но это ему не удалось. Кроме того, против него развернули настоящую войну извозчики, которые резонно считали омнибусы Романова серьезным конкурентом.

После неудачи в Санкт-Петербурге Ипполит Романов попытался наладить электрический транспорт в Одессе, но и там потерпел неудачу. После этого изобретатель сосредоточился на подвесных однорельсовых дорогах, но и тут все уперлось в финансирование.

А что было бы, если у проектов Романова было надлежащее финансирование? Но, история не терпит сослагательного наклонения.

Добавить комментарий